Alternativtext
Geographische Lage  

Als ich mit der Planung meiner Anlage begonnen habe, waren mir Dinge wie die Anbindung der Anlage an eine real existierende Strecke, Aufstellungen von Anschlüssen in den Bahnhöfen an der Strecke mit einer Auflistung der abgehenden und zugeführten Materialien zur gezielten Zusammenstellung von Güterzügen (also sozusagen ein richtiges Konzept) fremd. Lediglich die Ausnutzung des zur Verfügung stehenden Platzes wurde konsequent optimiert (siehe im entsprechenden Abschnitt unter „Planung“) um ein möglichst realistisches Verhältnis von Gleislänge und Weichenwinkeln zu erhalten…

Kurz nach seinem Erscheinen im Jahr 2012 fiel mir dann das Heft/Buch „Anlagen-Planung für vorbildgerechten Modellbahn-Betrieb“ von Otto O. Kurbjuweit in die Hände. Dieses Buch hat mir viele bisher unbeachtet gelassene Aspekte meiner bisherigen Anlagenplanung aufgezeigt und dazu geführt, dass ich das bis dahin gebaute vor dem Hintergrund dieser neuen Erkenntnisse neu bewertet und überprüft habe. Glücklicherweise war es in vielen Bereichen ohne Weiteres möglich, das neue Wissen in die bisherige Planung und Konzeptionierung einfließen zu lassen und ein hoffentlich stimmiges Gesamtkonzept zu schreiben. Dieses Konzept möchte ich hier vorstellen. Der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, dass ich den Bereich der ursprünglichen Planung unverändert beibehalten habe. Einen groben Überblick über Strecke, Bahnhöfe und Betriebsstellen gibt es im Streckensteckbrief.

Anbindung an den Balkanexpress

Um meine fiktive Strecke an eine reale Bahnlinie im Bergischen Land anzubinden, auf der a) entweder ein vielfältiger Fahrzeugeinsatz in der Realität stattgefunden hat oder b) durch die in den umliegenden BW stationierten Fahrzeuge ein abwechslungsreicher Fahrzeugeinsatz vorstellbar gewesen wäre, habe ich das vorhandene und auf dem Wunschzettel befindliche Fahrzeugmaterial mit den in den späten 1950er und 1960er Jahren tatsächlich im oder am Rande des Bergischen Landes stationierten Fahrzeugen abgeglichen und daraus Schwerpunkt BW‘s ausgearbeitet, von denen aus eine Bedienung der Strecke realistisch gewesen sein dürfte. Die Tabelle unten zeigt diese Aufstellung:

Übersicht über die Fahrzeugeinsätze und die Zuordnung zu Bahnbetriebswerken

Als Ergebnis ist zum einen das Jahr ausgewählt, in dem die meisten Fahrzeugtypen in Dienst waren (1964) und das auch den Einsatz zum damaligen Zeitpunkt neuerer Fahrzeuge wie V100 und V60 erlaubt. Die meisten Fahrzeuggattungen waren dabei im Wuppertaler Raum anzufinden, womit die Stichbahn im weitesten Sinne in diesem Raum gelegen haben sollte. Ein Blick auf das Streckennetz der Deutschen Bundesbahn aus dem Kursbuch 1964 zeigt südlich der Bahnlinie Remscheid-Lennep – Opladen (Öffnet externen Link in neuem FensterBalkanlinie und ein Öffnet externen Link in neuem Fensterdazugehöriges Streckenportraiteinen Bereich, der eisenbahntechnisch nicht direkt erschlossen ist – ein hervorragender Ansatz für das Anlegen einer eigenen Stichbahn …

Schematische Einordnung der Dhünntalbahn in die Umgebenden Strecken
Das Bergische Land aus der Streckenkarte des Kursbuch von 1964
Der gleiche Auszug mit eingezeichneter Dhünntalbahn

Letztendlich die finale positive Erkenntnis stellt die Tatsache dar, dass die Gattungsbezeichnung von Güterwagen mit dem Beginn des Jahres 1964 sukzessive von der landläufig als Epoche drei angesehenen Systematik auf eine UIC-konforme Beschriftung umgestellt wurde. Für die Modelle ermöglicht dies eine größere Auswahl: Ist ein „Epoche III-Modell“ nicht mehr verfügbar, kann in gewissen Rahmen auch ein Modell der „Epoche IV“ genutzt werden – der entsprechende Güterwagen wurde dann einfach bereits umgezeichnet …

Die Dhünntalbahn

Der willkürliche Ausgangspunkt der Strecke von der Balkanbahn liegt aus Richtung Remscheid-Lennep kommend zwischen den Haltepunkten Tente und Unterstr. Damit können Relationen gefahren werden, die aus Wuppertal kommend von allen dort stationierten Fahrzeugen geführt werden,  aber auch Läufe aus Opladen oder über die Wuppertalbahn kommend können in Remscheid-Lennep Kopf gemacht haben und dann über die fiktive Strecke gefahren sein. Durch die Abzweigstelle, welche in der Nähe der Dhünn (einem kleineren Zufluss zur Wupper) liegt, bestimmt sich auch der Name für diese Strecke einfach zu „Dhünntalbahn“.

Nach dem Abzweig von der Balkanlinie erreicht die Strecke zunächst den Bahnhof Dhünnberghausen, bevor bei Kilometer 10,9 der Bahnhof Bergisch Rath folgt. Nach diesem Bahnhof folgen zwei Haltepunkte (Finnwinkel und Oberlinnen), bevor die Strecke bei Kilometer 18,6 im Endbahnhof Vennhausen endet.

Neben dem Personenverkehr, der aus gängigen Nahverkehrszügen besteht, liegen an der Strecke und in den Bahnhöfen diverse Betriebsstellen, durch die der Güterverkehr bestimmt ist. Zentraler Bahnhof für den Güterverkehr ist Bergisch Rath, da in diesem Bahnhof die meisten Anschlüsse bzw. Ladestellen vorhanden sind und zudem von hier aus die Drei auf der Strecke liegenden Werksanschlüsse bedient werden. Bei diesen Werksanschlüssen handelt es sich um eine Walzlagerfabrik, welche bei Kilometer 7,3 kurz vor dem Bahnhof liegt sowie eine Drahtseilerei (Kilometer 81) und eine Tapetenfabrik (Kilometer 13), welche sich im weiteren Verlauf der Strecke befinden. 

In den Bahnhöfen selber finden sich jeweils eine Ladestraße sowie ein Güterschuppen begleitet von einigen weiteren Gewerken: Schwellenfabrik (Dhünnberghausen), Brennstoffhandel, Laderampe, (Bergisch Rath) und als Letztes eine Schraubenfabrik (Vennhausen).

Fahrzeugmaterial

Während die einsetzbaren Lokomotiven und Triebwagen aus der Tabelle weiter oben hervorgehen, bedarf es für das weitere Fahrzeugmaterial einer genaueren Bestandsaufnahme dessen, was 1964 üblicherweise in Bergischen Land eingesetzt wurde. Für Personenzüge bieten sich dazu Fotos aus dieser Zeit an bzw. ein Blick auf die Seite über Zugbildung an. Für die Güterzüge müssen die Betriebsstellen genauer betrachtet werden: Welche Güter könnten in der dargestellten Zeit für welche Betriebsstelle mit der Bahn angeliefert, welche Güter könnten mit der Bahn abtransportiert worden sein und letztendlich mit welchen Waggons kamen dabei zum Einsatz. Für diese Aufstellung gibt es aufgrund des Umfangs eine eigene Seite. Alles in allem ergibt sich für den Fahrzeugeinsatz auf der Dhünntalbahn im Frühjahr/Sommer 1964 das folgende Bild:

Dampflokomotiven: 38.10, 50, 78, 86, 94.5

Diesellokomotiven: V36, V60, V100, Köf II

Triebwagen: ETA 150, Vt 36.5, Vt 95, Vt 98

Personenwagen: Umbauwagen (3- und 4-Achsig), Mitteleinstiegswagen, Eilzugwagen, Silberlinge

Güterwagen: Haus-zu-Haus, gedeckte Wagen, offene Wagen, Kesselwagen, Rungen-/Flachwagen, Silowagen